برند های معتبر هواپیمایی جهان، همه ساله تعداد زیادی مسافر را جابجا می کنند که از این جابجایی ها سود هنگفتی نیز عاید صاحبان این ایرلاین ها می شود. اما ایران هنوز نتوانسته جایگاهی در باند خطوط هوایی جهانی به خود اختصاص دهد.
برند های معتبر هواپیمایی جهان، همه ساله تعداد زیادی مسافر را جابجا می کنند که از این جابجایی ها سود هنگفتی نیز عاید صاحبان این ایرلاین ها می شود. با این که در برخی موارد، حوادثی در این خطوط رخ داده اما شرکت ها، با تمام قوا و با صرف هزینه های بسیار سعی در جلب اعتماد و رضایت مشتریان خود دارند.
ایران اما به دلیل قرار گرفتن در برهه چندساله تحریم ها و البته حوادثی که در خطوط هوایی داخلی اش رخ داد و نتوانست اعتماد سلب شده را بازگرداند، به صورت خودکار تعداد زیادی از مسافران داخلی اش را در برخی خطوط هوایی از دست داد.
اما در منظری وسیع تر، ایران مسافران خارجی اش را هم به دلیل شرایط ویژه سیاسی که در آن قرار گرفته بود از دست داد. حالا با به توافق رسیدن ایران با گروه 1+5 در گام نخست و با برداشته شدن تحریم ها در گام بعدی، امیدها برای جان گرفتن این صنعت در ایران بالا رفته؛ به ویژه که زمزمه هایی از وارد شدن ناوگان هوایی جدید و افزایش آن از سوی وزیر راه و شهرسازی و البته سازمان هواپیمایی کشور به گوش می رسد؛ هرچند این اقدام زمان بر است اما می تواند بارقه امیدی باشد که سود حاصل از این صنعت به جیب ایران واریز شود نه خطوط هوایی خارجی.
در سال های گذشته خطوط هوایی ترکیه، قطر و امارات به دلیل تقاضایی که وجود داشت، از شهرهای مختلف ایران به اقصی نقاط دنیا پرواز داشت. با این وجود در تمام دنیا دولت ها برای خرید ناوگان هوایی سرمایه گذاری هنگفت می کنند اما کشور ما به ویژه در چند سال اخیر به دلیل تحریم ها نتوانسته بود در این عرصه کاری کند.
در حال حاضر ظرفیت فرودگاه های کشور 80 میلیون نفر است و 70 فرودگاه مسافری در کشور فعال است که به گفته کارشناسان، ایران از نظر ظرفیت اعزام و پذیرش مسافر وضعیت مطلوبی ندارد.
با عرضه ناوگان، تقاضا را بالا می بریم/ ضرورت نگاه از کل به جزء
در چنین شرایطی هدف از ورود مسافران به داخل ایران نیز مشخص نیست و نمی توان به صراحت گفت که تمام مسافرانی که وارد ایران می شوند گردشگر هستند یا خیر. اما چیزی که مشخص است این است که تقاضا نسبت به شرایط پیش از تحریم بالا رفته و متقاضیان در قالب تورها و به صورت انفرادی و با اهداف تجاری بیش از پیش وارد ایران می شوند.
به همین دلیل نیاز به ناوگانی توسعه یافته تر با امکانات بیشتر احساس می شود. البته مدیریت زمانی برای استفاده از تمام ظرفیت های ناوگانی نیز امری بدیهی است؛ چراکه در ایران همه زمانی و همه مکانی بودن سفر با وجود تاکیداتی که وجود دارد، معنایی ندارد. بنابراین ممکن است با افزایش خطوط هوایی و تعداد پروازها در زمانی نیاز مسافران پاسخ داده شود اما در زمانی دیگر بیشتر پروازها خالی بماند.
در همین راستا، محمدرضا ابراهیم پور کارشناس بازرگانی هواپیمایی به «دنیای سفر» می گوید: «ایران ناوگان هوایی کم دارد و این امر چیزی نیست که یک شبه حل شود بلکه امری زمان بر است. همچنین این گونه نیست که تقاضا در این زمینه زیاد شود تا عرضه را بیشتر کنیم، بلکه در این مورد باید از کل به جزء رفت و ابتدا عرضه را ارائه کرد تا تقاضا پیش آید.»
او با بیان این که ایرلاین باید با آژانس ها یا شرکایی که برای آن ها بازاریابی می کنند وارد تعامل شده و قرارداد ببندند و مثلا آژانس های مسافرتی بسته هایی تعریف کنند و تورهایی را برگزار کنند، اضافه می کند: «تمام این مسائل باید از کل به جزء حل شود نه از جزء به کل و نگاه به آن هم باید همین گونه باشد. وقتی بخواهیم مساله را از جزء به کل نگاه کنیم میزان مسافر را در نظر می گیریم و با توجه به آن، ناوگان را افزایش می دهیم در حالی که این میزان در فصول مختلف سال ممکن است تغییر کنند و در مواردی حتی هواپیما خالی باشد و در مواقعی به پروازهای بیشتری نیاز داشته باشیم. اما زمانی که نگاه از کل به جزء باشد، ناوگان را تأمین کرده و کاستی ها را برطرف می کنیم، پس از آن به میزان گردشگر یا مسافران یک ناوگان توجه می کنیم.»
توسعه گردشگری با توسعه حمل و نقل هوایی در هم تنیده
از آن جا که ایرلاین صنعتی است که سرمایه گذاری اولیه آن بسیار بالا است و در عین حال سوددهی مستقیم پایینی دارد، همواره تلاش بر این بوده که در کنار آن شغل ها و حرفه هایی همچون فروش بلیت، خدمات فنی، خدمات پذیرایی و... ایجاد شود که بسیار هم درآمدزا و پرسود است.
به گفته کارشناسان صنعت هواپیمایی، حمل و نقل، مادر تمام تجارت ها، بازرگانی و اقتصاد است و اگر حمل و نقل هوایی توسعه یابد، اقتصاد و گردشگری کشور توسعه می یابد که از این طریق می توان به درآمدزایی بالایی نیز دست یافت.
آن ها معتقدند که توسعه زیرساخت ها، ارتقای کمی و کیفی ناوگان هوایی کشور، نیروی انسانی و سیستم مدیریتی صنعت هوانوردی نیز از نیازهای اساسی در این حوزه هستند.
علیرضا جهانگیریان رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری نیز پیش از این، به توسعه چهار برابری ناوگان هوایی کشور و 2 برابری در بخش فرودگاهی اشاره کرده و گفته بود: «تامین 600 فروند هواپیما تا 11 سال دیگر الزامی است و با توجه به اینکه متوسط سن ناوگان هوایی 21 سال است باید سالانه 50 فروند هواپیما به کشور وارد شود.»
در این زمینه لازم است ایران در کنار افزایش ناوگان هوایی خود، با توجه به نیازهای مسافران، خدمات خود را نیز ارتقا دهد تا بتواند در عرصه رقابت جهانی قرار گرفته و سال های عقب افتادگی در اثر شرایط تحریم را جبران کند و با توجه به افزایش میزان گردشگران و مسافران ورودی به ایران، بتواند تقاضاهای موجود را با خطوط هوایی ایرانی پاسخ دهد.
