چاله های هوایی در مسیر توسعه

24 دی 1395 - 13:00 dsfr.ir/zb8v8

چاله های هوایی در مسیر توسعه
airfrance.com
یک فروند هواپیمای شرکت هواپیمایی ماهان

یکی از عواملی که #نقدینگی #صنعت هوایی کشور را با مشکل جدی مواجه کرده بدهی های بزرگ #ایرلاین هاست.

صنعت هوانوردی به طور مشخص با روی کار آمدن دولت یازدهم تغییرات مختلفی را تجربه کرده است؛ از آزادسازی نرخ بلیت ها گرفته تا خرید گسترده هواپیماهای جدید و مهم ترین اقدامات صورت گرفته در این زمینه طی سال های گذشته بوده است. در شرایطی که ظرفیت مناسبی برای توسعه و رقابت صنعت هوانوردی ایران در منطقه به وجود آمده، وضعیت مالی ایرلاین ها، سوددهی فرودگاه های کشور و سایر عوامل تاثیر گذار در چرخه هوانوردی کشور اوضاع مناسبی ندارند.

به اعتقاد کارشناسان صنعت هوانوردی، قراردادهای اخیر با بوئینگ و ایرباس می تواند محرکی برای بازگشت دوباره توان رقابتی در سطح ناوگان هوایی باشد اما تا زمانی که چرخه اقتصادی صنعت هوانوردی کشور به صورت ساختاری اصلاح نشود نمی توان انتظار داشت نوسازی ناوگان به تنهایی نقش موثری در بهبود اوضاع داشته باشد. هدایت صنعت هوایی ایران با برنامه اقتصادی بلندمدت امکان رقابت آن را در سطح منطقه افزایش خواهد داد اما فقدان زیرساخت های مناسب و عوامل دست و پاگیر دیگری مانند بدهی دولت به ایرلاین ها، ناکارآمد بودن بخش اعظمی از فرودگاه ها، ناوگان فرسوده هوایی و نواقص آزادسازی بلیت ها به مهم ترین موانع توسعه این صنعت تبدیل شده است.

پرونده بدهی ایرلاین ها

یکی از عواملی که نقدینگی صنعت هوایی کشور را با مشکل جدی مواجه کرده بدهی های بزرگ ایرلاین هاست. حجم بالای پرواز های تکلیفی بدهی دولت به ایرلاین ها را به 1600 میلیارد تومان رسانده است و به همین دلیل ایرلاین ها به منظور تسهیل این بدهی وارد تهاتر با دولت، شرکت فرودگاه ها و شرکت پخش فرآورده های نفتی شده اند. امکان تهاتر بدهی میان ایرلاین ها و دولت، در تبصره 23 بودجه سال قبل تصویب شد. طبق این تبصره در حال حاضر تنها امکان تهاتر هزار میلیارد تومان از این بدهی ها وجود دارد که در مصوبه دولت به شرکت هواپیمایی آسمان اختصاص پیدا کرد و برای برخورداری دیگر شرکت ها از این تبصره باید منابع مالی جدیدتری در نظر گرفته شود. در همین حال پیش بینی می شود با پرداخت ما بقی این بدهی به هشت شرکت که در سال های گذشته پرواز های تکلیفی داشتند شرایط مالی ایرلاین ها بهتر شود.

به دلیل اینکه پرونده بدهی ایرلاین ها همچنان در جریان است در مواردی ورودشان به فرودگاه ها با مشکل مواجه شده است؛ به طوری که در برخی موارد ورود هواپیماهای ایرلاین های بدهکار به برخی فرودگاه ها تنها با پرداخت پول امکان پذیر است. بدهی هفت هزار میلیارد تومانی ایرلاین ها به شرکت فرودگاه ها بابت امکانات و خدماتی که دریافت می کنند، از دیگر عواملی است که ایرلاین ها را با مشکل مواجه کرده است.

به گفته معصومه ابراهیمی، عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها در بین ایرلاین های بدهکار تا کنون چهار شرکت هواپیمایی کیش ایر، قشم ایر، معراج و پویا از نظر مالی عملکرد قابل قبولی داشته اند و اقدامات لازم را در این زمینه انجام داده اند. این مقام مسوول همچنین تاکید کرد: اگر ایرلاین های بدهکار تصمیم به پرداخت بدهی خود بگیرند شرکت های هواپیمای توان مالی کافی به منظور تلاش برای حفظ ایمنی پرواز ها و ارائه خدمات بهتر و با کیفیت به ایرلاین ها را به دست می آورند.

استراتژی دولت برای پرداخت بدهی ایرلاین ها و بهبود کیفیت خدمات، آزاد سازی نرخ بلیت بود. عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران معتقد است، با آزادسازی نرخ تعرفه ها در قانون برنامه پنج ساله توسعه هنوز هم برخی شرکت های هواپیمایی نه بر کیفیت خدمات خود افزوده اند و نه بدهی خود را پرداخت کرده اند.

تا پیش از اجرایی شدن این طرح، نرخ این خدمات توسط شورای عالی هواپیمایی کشوری تصویب و ابلاغ می شد، به همین دلیل مدیران شرکت های هواپیمایی تاکید می کردند که با آزادسازی نرخ تعرفه ها، هم خدمات بهتری ارائه خواهند داد و هم بدهی های خود را تسویه خواهند کرد، این در حالی است که با آزاد شدن قیمت خدمات انتظار می رفت شاهد کیفیت خدمات و پرداخت بدهی ایرلاین ها به شرکت های فرودگاهی باشیم که متاسفانه هیچ قدم مثبتی در این دو زمینه اتفاق نیفتاد.

تامین مالی فرودگاه ها

به دنبال مشکلات ایرلاین ها در پرداخت بدهی به شرکت های هوایی، فرودگاه ها به منظور تامین مالی و استحکام بخشیدن به جایگاه خود اقدامات مختلفی را انجام داده اند. در حال حاضر از 54 فرودگاه که تحت پوشش شرکت فرودگاه ها هستند تنها سه تا پنج مورد فعالیت اقتصادی دارند. در همین حال فرودگاه های امام خمینی، اصفهان و شهید دستغیب شیراز از جمله فرودگاه های اقتصادی صنعت هوایی محسوب می شوند. در همین خصوص شرکت فرودگاه ها برای سرپا نگه داشتن و فعال شدن فرودگاه هایی که فعالیت اقتصادی ندارند و زیانده هستند، ناچار به دریافت هزینه بابت خدماتی است که به ایرلاین ها اختصاص می دهند، این در حالی است که در دیگر کشور های جهان فرودگاه ها به عنوان حامی ایرلاین ها عمل می کنند و بابت خدماتی که به آنها اختصاص می دهند پولی دریافت نمی کنند.

در این میان فرودگاه های کوچک و تازه تاسیس سعی می کنند با دادن امکاناتی نظیر ارائه تخفیف در خدمات فرودگاهی یا در نظر گرفتن شرایط مالی و تسهیلاتی به ایرلاین ها، آنها را به انجام پرواز ترغیب کنند. با این وجود در صورتی که با شرایط جدید، ایرلاین ها بتوانند مسافران جدیدی را به همراه خود بیاورند، نه تنها هزینه های ثابت فرودگاه ها سرشکن خواهد شد بلکه این فرودگاه درآمد های کلانی را به جیب می زنند.با این حال می توان گفت که فرودگاه ها با نواقص خود با هم رقابت می کنند و نه تنها حامی صنعت شکست خورده هوایی نیستند بلکه با مشکلاتی نظیر عدم سوددهی، تجهیز امکانات به فناوری های روز دنیا و توسعه ترمینال های مسافری در حد استانداردهای جهانی بار اضافه ای بر دوش صنعت هوانوردی کشور گذاشته اند. از سوی دیگر برخی فرودگاه ها با انجام حداکثر دو تا سه پرواز طی هفته در شرایطی زیانده هستند که هزینه های جاری آنها در طول هفته ثابت است .

در این صورت ورود ایرلاین های جدید به فرودگاه های ایران با وجود تنها سه تا پنج فرودگاه فعال نمی تواند بازگشتی برای رقابت در این صنعت باشد.

کشمکش ایرلاین ها و دولت بر سر بدهی ها صنعت هوایی را از اهداف خود دور کرده و این در حالی است صنعت هوایی کشور روز به روز از رقابت جهانی فاصله بیشتری می گیرد. در این شرایط اولین ایرباس در حالی هفته جاری به آسمان ایران وارد می شود که مشکلات زیادی بر مسیر توسعه صنعت هوایی سایه انداخته و راه را برای جبران گذشته بسیار دشوار کرده است.

« دنیای سفر » این نوشته را از « روزنامه جهان صنعت » آورده است. واکاوی، پی گیری، نگارش و آفرینش، شایسته سپاسگزاری است.
جاباما

دیدگاه شما

CAPTCHA
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
8 + 4 =
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
1