سه محور اصلاحات صنعت هوایی

همکاری با ایرلاین های مطرح دنیا و استفاده از تجربه جهانی، به همراه قابلیت های بومی ایجاد شده در این صنعت، عواملی هستند که صنعت هوایی ایران را برای فائق آمدن بر مشکلات امیدوار می سازند.

در اقتصاد پیچیده مدرن، نمی توان تمام ابعاد اقتصاد را در مفهومی یکتا جای داد، اما اگر تنها یک مفهوم باشد که بتواند این کار را به بهترین نحو ممکن انجام دهد، مفهوم «اتصال» است. در میان شقوق مختلف حمل و نقل، صنعت هوایی نقش بی بدیلی را در انتقال پرسرعت و کارآی جریان انسان و بار در بین فرهنگ ها و اقتصاد ها ایفا می کند. در سال های اخیر، تحریم های ظالمانه غرب، مداخلات قیمتی و عدم حاکمیت اصول بازرگانی، این صنعت را از ایجاد ارزش برای کشور ناتوان کرده بود.

به طوری که موجب شد نقش این صنعت در اتصال مراکز اقتصادی و اشتغال زایی، آن گونه که پتانسیل آن وجود دارد، تحقق نیابد. علاوه بر این، جریان مسافری «صفر» ثبت شده بین تعداد قابل توجهی از استان های کشور، نشان دهنده ضعف اساسی صنعت هوایی کشور در انجام وظیفه اتصال فواصل طولانی با هزینه های توان پذیر است که از اثرات اجتماعی آن نباید غافل بود.

در کشور پهناوری مانند ایران با بدنه اجتماعی متنوع که بین مراکز جمعیتی چهار گوشه آن بیش از دو هزار کیلومتر فاصله وجود دارد، چنین اتصالاتی می تواند با تعمیق درک خرده فرهنگ های متنوع موجود در کشور و ارتقای هویت ملی، سرچشمه نوآوری های بدیع اقتصادی و فرهنگی در چهارگوشه کشور باشد و در هم تنیدگی اجتماعی آن را مستحکم تر کند. با این حال در سه سال گذشته، اقدامات انجام شده در بخش سیاست گذاری صنعت هوایی به همراه بهره گیری از فضای پسا برجام، نوید صعود پرقدرت صنعت هوایی را با پیشران اصلاحات ساختاری و هزینه کرد سرمایه ای می دهد.

اصلاحات ساختاری صنعت هوایی در قالب یک بسته سیاستی سه محوره در وزارت را ه و شهرسازی طراحی شد. محور اول این اصلاحات، آزادسازی نظام قیمت گذاری در بازار سفرهای هوایی بود تا به این وسیله بازیگران این صنعت بتوانند از حداقل حقوق خود به عنوان یک بنگاه در برنامه ریزی و قیمت گذاری خدمات خود بهره مند شوند و این امکان برای ساز و کار بازار فراهم آید تا به انتخاب بازیگران کارآتر و رشد آنها بپردازد.

محور دوم، متمرکز بر حاکمیت شرکتی بازیگران صنعت هوایی بود که برای خطوط هوایی به صورت شروط کفایت سرمایه و برای فرودگاه ها به صورت تغییر در ساختار اداره آن ها ارائه شد. شرایط وخیم مالی شرکت های هوایی، پیش از این اصلاحات به گونه ای بود که این شرکت ها جدا از بانک ها و موسسات بین المللی، حتی کفایت سرمایه لازم برای دریافت تسهیلات از بانک های داخلی را نداشتند. در ضوابط جدید، حداقل سرمایه برای شرکت های فول AOC مبلغ 350 میلیارد تومان تعیین شده است که با داشتن این مقدار، شرکت ها می توانند با منابع استقراضی توان سرمایه گذاری خود را به حدود 1400 میلیارد تومان برسانند که تقریبا برابر با قیمت چهار هواپیمای A-320 است. هر فرودگاه نیز مقرر شد به صورت شرکتی مستقل با قابلیت اتخاذ تصمیمات بازرگانی خود اداره شود.

محور سوم و آخر نیز معطوف به تسویه بدهی ها و مطالبات اعجاب آور بازیگران این صنعت به یکدیگر است. بنا بر گزارش های اعلام شده، کل دارایی های خطوط هوایی کشورمان در حدود 3500 میلیارد تومان تخمین زده می شود، در حالی که بدهی این شرکت ها به شرکت فرودگاه ها و پخش فرآورده های سوختی، حدود 5400 میلیارد تومان برآورد شده است. با اولتیماتوم دستگاه ناظر و نیز همکاری بخش عمده ای از ایرلاین های کشور، حل این مساله در مراحل نهایی خود قرار دارد؛ ولی نفس وجود چنین ارقامی نشان از میزان غلبه اصول غیر بازرگانی بر این صنعت دارد.

جدا از اصلاحات ساختاری که البته چند دهه ای دیرتر رسیدند، برجام این امکان را فراهم آورد که بتوان در زمینه نوسازی ناوگان هوایی، سرمایه گذاری های جدی کرد، البته این مورد چندان تصادفی هم نبود و از ابتدای مذاکرات، دیپلمات های کشورمان توجه ویژه ای به این حوزه داشتند. در حال حاضر، سه ایرلاین بزرگ کشورمان (ماهان، ایران ایر و آسمان) ناوگانی با میانگین سنی 24 سال دارند که این شاخص برای کل صنعت برابر 20 سال است.

در جهان، تنها خطوط هوایی سوریه (25.5 سال) و خط هوایی تاجیک ایر (27.5 سال) هستند که میانگین سنی بالاتری از ناوگان کشورمان دارند. آشکار است که جدا از مسائل ایمنی پرواز که در سالیان اخیر خاطرات ناراحت کننده ای را در ذهن شهروندان بر جای گذاشته است، ناوگان هوایی فرسوده هزینه های عملیاتی بالایی را در قالب مصرف سوخت، تعمیر و نگهداری و نیز بهره وری هواپیما بر خطوط هوایی تحمیل می کند.

همچنین اندازه ناوگان هوایی کشورمان به هیچ وجه پاسخگوی بازاری به اندازه بازار هوایی ایران نیست. در حال حاضر ناوگان کشور به صورت اسمی 225 هواپیما را در برمی گیرد که تعداد عملیاتی آن البته مورد مناقشه است. بدون انجام محاسبات گسترده طراحی ناوگان و تنها مقایسه با کشورهایی با جمعیت و وسعت مشابه، می توان دریافت که با اندازه ناوگان متناسب فاصله زیادی داریم: کشور ترکیه 464 هواپیمای عملیاتی و 310 هواپیما در لیست تحویل دارد و ارقام مشابه برای فرانسه 468 هواپیمای در سرویس و 69 هواپیمای سفارش داده شده است. خرید 118 فروندی هواپیما از شرکت ایرباس قدمی در جهت بهبود شرایط ذکر شده بود.

در هفته گذشته نیز هیات تجاری بوئینگ در رابطه با نیازهای خطوط هوایی ایران، در تهران با آنها به گفت و گو پرداخت و مذاکرات مشابهی با شرکت های بمباردیه و امبرائر در جریان بوده است. طبیعی است که در قدم اول، تمرکز خطوط هوایی کشورمان بیشتر بر هواپیماهای نازک پیکر برای ارتقا و گسترش شبکه ملی و منطقه ای خواهد بود و در مراحل بعدی رقابت با غول های حوزه خلیج فارس برای پرواز های دوربرد با هواپیماهای پهن پیکر در دستور کار قرار خواهد گرفت.

متخصصان حوزه هوانوردی، عدد 500 فروند هواپیما را به عنوان میزان تقاضای 10 سال آینده بازار ایران تخمین زده اند، چنین خریدی با قیمت های اسمی، هزینه ای بالغ بر 50 میلیارد دلار خواهد داشت. ارائه راهکارهای عملیاتی برای تامین مالی چنین پروژه نوسازی و توسعه گسترده ای نیازمند توجه ویژه سیاست گذاران و نیز پایه گذاری نهادهای مالی توسعه ای کارآ است. درست است که خرید اول کشورمان، به صورت اجاره به شرط تملیک و با تضمین موسسات اعتباری صادراتی اروپایی انجام گرفت، اما به نظر می رسد ادامه دوام پذیر این فرآیند، مستلزم تشکیل نهادهای تخصصی مالی همچون شرکت لیزینگ هواپیما در داخل کشور است. خوشبختانه، این موضوع مورد توجه سیاست گذاران ارشد بوده و مذاکرات تاسیس این شرکت با سرمایه گذاری شرکت های جهانی و شناخته شده این صنعت، در ماه های اخیر پیگیری شده است.

مسیر پیش روی صنعت هوایی، البته خالی از چالش نخواهد بود. اعداد ذکر شده به این معنا است که سه ایرلاین اصلی کشور، باید سالانه بین 20-15 هواپیما به ناوگان خود اضافه کنند. United یا Emirates Airline شاید بتوانند چنین توسعه ای را با فشار بر ظرفیت های خود مدیریت کنند، ولی این حجم ناوگان مطمئنا بار سنگینی را بر دوش صنعت هوایی در زمینه مدیریت ناوگان، آموزش پرسنل و عملیات تعمیر و نگهداری خواهد گذاشت.

همکاری با ایرلاین های مطرح دنیا و استفاده از تجربه جهانی که در سایه برجام میسر شده است، به همراه قابلیت های بومی ایجاد شده در این صنعت در دوران تحریم، عواملی هستند که صنعت هوایی ایران را برای فائق آمدن بر این مشکلات امیدوار می سازند. با این وجود، نباید فراموش کرد که بدون تغییرات بنیادی در ساختار هزینه های عملیاتی، تدوین سیستم های قیمت گذاری بلیت شناور، به روز رسانی روش های فروش و تهیه مدل های تجاری نوآورانه، صنعت هوایی کشور نخواهد توانست حرف چندانی در رقابت با بزرگان همسایه خود (خطوط هوایی ترکیه و حوزه خلیج فارس) داشته باشد.