عزم جدی ایران ایر برای پرواز به سراسر جهان

نگاهی به خرید هواپیماهای جدید، عزم جدی ایران ایر را برای پرواز به سرتاسر جهان نشان می دهد.

این روزها بخش اصلی خبرها، اظهارنظرها و صحبت های کارشناسی و غیرکارشناسی دوران پساتحریم، روی یک موضوع بیش از دیگر موضوعات تمرکز دارند: قرارداد خرید ایرباس های جدید.

در میان گفت و گوهای مطرح شده میان پژوهشگران، کارشناسان و صاحب نظران صنعت، دلایل و چگونگی انتخاب ناوگان یکی از مباحث اصلی است؛ به چه دلیل تنها 40 درصد ناوگان انتخابی از خانواده تک راهرو است؟ با چه تفکری ایرباس 380 در میان ناوگان انتخابی قرار گرفته است؟ و سؤالات دیگری از این دست.

در این نوشتار کوتاه، سناریوهای احتمالی این تصمیم گیری با نیم نگاهی به آمارهای موجود مطرح خواهد شد. ترکیب ناوگان مورد نظر شامل 45 فروند ایرباس خانواده A320 (از هر دو سری کلاسیک Ceo و بهینه سازی شده Neo)، 45 فروند ایرباس پهن پیکر برد بلند A330 (از هر دو سری کلاسیک Ceo و بهینه سازی شده Neo)، 16 فروند از آخرین و مدرن ترین محصول تولید ایرباس، A350 که دارای گواهینامه صلاحیت پرواز روی اقیانوس و مناطق به دور از فرودگاه (ETOPS)، 420 دقیقه است و 12 فروند سوپرجامبوی A380، بزرگ ترین هواپیمای جهان تشکیل شده است. نگاهی به این ناوگان، عزم جدی ایران ایر را برای پرواز به سرتاسر جهان نشان می دهد.

ناوگان تک راهرو (Single Aisle) یا بدنه باریک (Narrow Body)

خانواده A320 از سه مدل در حال تولید تشکیل شده که با توجه به بُرد و مداومت پروازی، توانایی پاسخ گویی به همه مسیرهای داخلی و منطقه ای را دارد و ایران ایر در سال های نه چندان دور و پیش از موضوع محدودیت های پروازی آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA)، از این مدل هواپیما در مسیرهای اروپایی خود نیز استفاده می کرد. با این توضیحات، به نظر می رسد 45 فروند هواپیمای انتخاب شده با توجه به نیاز ایران ایر، زمان تحویل هواپیماها و همچنین نسبت به کل ناوگان ناکافی است. دو سناریو احتمالی در این باره وجود دارد:

- «ایران ایر» با این رویه سفارش دهی، فرصت عرضه و پیشنهاد را برای سایر تولیدکنندگان بازار که هواپیماهایی در رده منطقه ای تولید می کنند (مانند امبرائر برزیل یا بمباردیه کانادا) و حتی بوئینگ حفظ کرده است. امبرائر و بمباردیه، هواپیماهایی با ظرفیت صدنفر تولید می کنند که می تواند جایگزین مناسبی برای ناوگان تقریبا زمین گیر فوکر F100 هما باشد. همین طور به دلایل فنی، عملیات بوئینگ های خانواده B737 در فرودگاه های دارای امکانات کمتر و باندهای کوتاه تر، به دلایلی مانند ارتفاع کمتر هواپیما از سطح زمین و امکان استفاده از پلکان های موجود در بخش هلدینگ یا امکان استفاده از تراست ریورس در ارتفاع کمتر از 15 پا از سطح باند راحت تر و مطمئن تر است. این مدل دقیقا در شرکت هواپیمایی اسکاندیناوی SAS نیز اجرا شده و ناوگان فعال داخلی این شرکت در کشورهای سوئد و نروژ که به فرودگاه هایی با باندهای غالبا برفی و کوتاه پرواز دارند، از خانواده B737 هستند اما ناوگان منطقه اروپایی این شرکت از ایرباس های خانواده A320 تشکیل شده است.

- ایران ایر قصد واگذاری بخشی از سهم پروازهای داخلی خود را به شرکت های دیگر دارد که ناوگانی متناسب این مسیرها دارند.

البته سناریوی سوم می تواند ترکیب هر دو احتمال بالا باشد و ایران ایر ضمن واگذاری بخشی از بازار داخلی و منطقه ای خود به دیگر ایرلاین ها، سفارشی برای خرید تولیدات سایر شرکت ها نیز ارائه دهد.

ناوگان پهن پیکر (Wide Body)

در این بخش از ناوگان، ایران ایر مجموعه ای از شگفتی ها را رقم زده است. خانواده ایرباس A330 که پیش تر و در جریان موافقت نامه امضاشده در سال 97 نیز سفارش داده شد، اما به دلیل تحریم های سازمان ملل متحد و کارشکنی طرف آمریکایی سازنده موتورهای این نوع هواپیما، هرگز تحویل داده نشد.

ایرباس A350، غول تکنولوژیک ایرباس و یکی از شاهکارهای مهندسی هوافضاست که می تواند حتی در صورت از دست رفتن یکی از دو موتور خود، در مناطقی به دور از فرودگاه مانند اقیانوس ها به مدت 420 دقیقه یا 7 ساعت پرواز کند. برای مقایسه و خارج از موضوع این نوشتار، ذکر این نکته ضروری است که گواهی نامه ETOPS به میزان 180 دقیقه یا 40 درصد میزان تأیید شده برای A350، بدین معنی است که شانس خاموش شدن موتور یک هواپیما در آسمان به دلایل فنی، فقط یک مورد در هر 50 هزار ساعت پرواز است!

ایرباس A380، بزرگ ترین هواپیمای مسافربری دنیاست که بیشتر مباحث را به خود اختصاص داده است. در این قسمت ناوگان، سؤال اینجاست آیا ایران ایر به این مدل ها و این تعداد هواپیما نیاز دارد؟ برای پاسخ گویی بهتر است نگاهی به آمارهای جا به جایی مسافر از فرودگاه های منطقه خاورمیانه در جدول شماره یک داشته باشیم. براساس آمار فوق (که از وب سایت مؤسسه Amadeus استخراج شده است)، بیش ترین رشد جا به جایی مسافر در فاصله سال های 2009 تا 2013 بین کشورهای خاورمیانه به آسیای جنوب شرقی بوده و تعداد مسافر جابه جاشده بین کشورهای خاورمیانه و اروپایی نیز با رشدی چشمگیر، در رده سوم قرار داشته است. آیا تعداد شهروندان این کشورها که سفر می کنند، تغییر داشته یا با وجود بحران های منطقه ای، تعداد گردشگران و مسافران خارجی به خاورمیانه زیاد شده است؟

پاسخ این سؤال منفی است. در واقع پاسخ این سؤال را باید در جای دیگری دید و آن هم افزایش حجم مسافران عبوری یا ترانزیت است. برای توضیح این مسئله به جدول شماره دو نگاه کنید. همچنان که در این جدول می بینید فقط در سال 2013، نزدیک به 20 میلیون مسافر به 3 فرودگاه دوبی، ابوظبی و دوحه در منطقه خاورمیانه وارد یا از آن خارج شده اند. «آمادئوس» (Amadeus) با توجه به وضعیت منطقه و بررسی سایر داده های آماری موجود نتیجه گرفته است که بیشتر این مسافران ترانزیت شده اند. (گفتنی است آمادئوس مجموعه ای است که ضمن تهیه برنامه های ویژه طراحی مسیرهای پروازی و فروش بلیت، اقدام به تهیه گزارش های آماری نیز می کند و با دانشگاه آکسفورد در این زمینه همکاری دارد). نرخ رشد 79 درصدی این حجم مسافر نشان می دهد این تعداد در سال 2015 (در صورت ثابت بودن نرخ رشد) 1.5 برابر شده و به حدود 30 میلیون نفر در سال رسیده است.

باید یادآوری کرد ایران ایر زمانی با داشتن مجوز مسیرهای پروازی توکیو پکن، لندن و نیویورک، تنها ایرلاین دنیا بود که با استفاده از جامبوجت های B747 شرق و غرب زمین را فقط با یک توقف به یکدیگر متصل می کرد. همه این مجوزها به استثنای پرواز مستقیم نیویورک، هنوز هم وجود دارند و در صورت داشتن ناوگان مناسب، می توان از آن بهره جست.

همچنین باید یادآوری کرد برنامه ریزی ساخت فرودگاه امام خمینی تهران به منظور اصلی ترانزیت مسافران از شرق به غرب و برعکس بوده است و این فرودگاه از لحاظ جغرافیایی (به ویژه با در نظرگرفتن محدودیت های پروازی و ناامنی آسمان کشورهای عراق و سوریه)، مسیر مسافرت این مسافران را کوتاه تر می کند. همین برتری جغرافیایی بود که سال های نه چندان دور، باعث رشد فرودگاه های استانبول و به دنبال آن هواپیمایی ترکیش ایرلاین شد، به گونه ای که این شرکت هم اکنون بزرگ ترین شرکت هواپیمایی منطقه اقتصادی اروپاست.

اما اگر زمانی ایران ایر در نبود هیچ رقیبی نقش اصلی جا به جایی مسافر در بازار نه چندان بزرگ شرق به غرب را به عهده داشت، امروزه با بازیگرانی پرقدرت در بازاری مملو از عرضه و تقاضا روبه روست. شرکت های هواپیمایی امارات، الاتحاد، ترکیش ایرلاین و قطرایرویز سال ها در سایه تحریم های ناجوانمردانه ای که بر هوانوردی ایران اعمال شده بود، از این فرصت استفاده کرده و سودهای خود را چندین برابر کردند. رشد اقتصادی اعجاب آور چین، کره جنوبی و ژاپن و فرصت های سرمایه گذاری غربی ها در این کشورها نیز به افزایش حجم بازار کمک کرده و این بازار هنوز هم در حال رشد است.

ورود به این اقیانوس خونین و قرمز (اصطلاحی که در علم بازاریابی برای بازارهای به شدت رقابتی استفاده می شود)، نیازمند داشتن ابزار مناسب است. در کنار نرم افزار مناسب که برنامه ریزی دقیق، خدمات متناسب و قیمت گذاری منطقی است، داشتن سخت افزار مناسب یا همان ناوگان مناسب نیز ضروری است. اگر امارات روزانه چهار یا پنج هواپیمای ایرباس A380 خود را به لندن می فرستد تا مسافران به مقاصد آسیایی را جا به جا کند، ایران ایر نیز باید برای کسب سهم بازار با سخت افزاری مشابه وارد این کارزار شود، چرا که بدون شک این بازار رشد خواهد کرد و این تنها دلیلی است که هواپیمایی امارات، دو سال پیش و در جریان نمایشگاه هوایی دوبی، 50 فروند دیگر از این هواپیما را نیز سفارش داد. به همه این موارد، پروازهای حج تمتع را نیز باید اضافه کرد که سالانه در نبود ناوگان مناسب و قوانین عجیب و غریب هوانوردی عربستان، ممنوعیت های متفاوت برای ایرلاین های ایرانی، سود سرشاری نصیب هواپیمایی سعودی می کند و با داشتن چنین ابرهواپیمایی، می توان برای همیشه به این باج خواهی هوانوردی سعودی ها پایان داد.

درباره ایرباس های A350 نیز، علاوه بر اخبار رسمی و غیررسمی مطرح شده درباره پروازهای مستقیم به آمریکا، می توان به بازار موجود در استرالیا، نیوزیلند و کانادا اشاره کرد که امروزه زیستگاه و اقامتگاه بسیاری از ایرانیان خارج نشین است که سالانه میلیون ها دلار برای دیدار با بستگان یا تجارت، خرج رفت و آمد خود می کنند و درواقع به جیب ایرلاین های دیگر منطقه نظیر امارات و ترکیش می ریزند! فراموش نکنیم در سال های پیش، روابط تجاری با آمریکای جنوبی نیز گسترش یافته و امروزه بخش تجاری ایران، مراودات قابل توجهی با کشورهای حوزه آمریکای لاتین دارد و تجار این کشورها درحال حاضر برای سفر به ایران راهی جز استفاده از خدمات شرکت های دیگر منطقه و توقف های طولانی مدت در فرودگاه های دوبی، ابوظبی و استانبول ندارند. در جمع بندی موضوع بالا همین بس که توقف مسافر ترانزیت در ایران، به صورت ویژه به رونق بخش خصوصی خدماتی در فرودگاه ها و رشد بخش هتلداری فرودگاهی (که اخیرا با راه اندازی هتل های فرودگاه حضرت امام خمینی توجه ویژه ای به آن شده است)، نیز منجر خواهد شد.

آیا این ناوگان بزرگ است؟

ناوگان فعلی هما که توانایی انجام پرواز در چنین مسیرهای ترانزیتی را دارد، از 10 فروند هم تجاوز نمی کند که سنی بیش از 20 سال دارد. ناوگان فعلی ایران ایر که طبق مجوزهای EASA، توانایی پرواز به اروپا را دارد، شامل چهار فروند ایرباس 300 سری 600 و دو فروند ایرباس 310 سری 300 می شود. همین ناوگان اندک هم گاهی به دلیل نداشتن تجهیزات مورد نیاز برای اجرای طرح های تقرب در دید بسیار کم (ILS CATII و ILS CATIII) دچار مشکل شده و باید با اتلاف هزینه، سوخت و وقت مسافران (که به دنبال آسایش بیشتر هستند)، به فرودگاه های جایگزین رفته و تا بهبود شرایط آب و هوایی زمین گیر باشند. به این موارد باید ایجاد و اجرای طرح های جدید تقرب فرودگاهی منطقه اروپا موسوم به RNP را نیز اضافه کرد که به سیستم های هدایت ماهواره ای وابسته هستند. با این تفاسیر می توان گفت ناوگان فعلی فعال در بخش اروپایی نیز به زودی باید از چرخه پروازی خارج شود و با درنظرداشتن برنامه های توسعه ای احتمالی (که ذکر دلایل و توجیهات آن در بخش های پیشن رفت)، ایران ایر به ناوگانی مناسب برای برقراری پروازهای روزانه، حداقل به فرودگاه های اصلی اروپایی نیاز دارد.

ایران ایر حتی اگر فقط قصد بازگشت به برنامه پیشین مقاصد اروپایی خود را داشته باشد، برای انجام یک پرواز روزانه به لندن، فرانکفورت، هامبورگ، کلن، استکهلم، گوتنبرگ، کپنهاگ، پاریس، وین، زوریخ، میلان، رم، مادرید، بارسلون و آمستردام به 15 فروند هواپیمای مناسب نیاز دارد! و اینها بدون در نظر گرفتن موافقت نامه پرواز بین تهران-ورشو، واگذاری پروازهای پرسود تهران-استانبول به ترکیش (با پنج و گاهی شش پرواز روزانه!)، تهران به دوبی به امارات (با روزانه چهار پرواز با استفاده از هواپیمای پهن پیکر بوئینگ B٧٧٧)، کاهش دفعات پرواز تهران-مسکو، عدم انجام پروازهای تهران به توکیو و سئول، کاهش تعداد پروازهای تهران-پکن و کاهش دفعات پروازهای تهران-کوالالامپور است. اگر توجه کرده باشید، نگارنده فقط پروازهای «سابق» از «تهران» را نام برده و کماکان کمبود ناوگان به خوبی حس می شود. پس در بحث توسعه عملکرد، این تعداد هواپیما در بازه زمانی 10 ساله مورد نظر برای تحویل، یک «کف تقاضا» است.

در پایان، با امید به اینکه رفع تحریم های ظالمانه بر ضد هوانوردی ایران، به رشد هرچه بیشتر اقتصاد حمل و نقل کشور عزیزمان منجر شود، لازم است از زحمات همه متخصصان فنی و کروی پروازی که با تمام کمبودها و مشکلات، صنعت هوانوردی ایران را سال ها با تمام وجود حفظ کردند، قدردانی کرد، همه آن هایی که چشمداشتی جز حفظ اقتدار ایران نداشتند و دستاوردشان زندگی این صنعت در کنار ایمنی آن بوده و هست و بی شک با بهبود شرایط خواهد بود.