احیای جاده ابریشم؛ از رویا تا واقعیت

11 اردیبهشت 1395 - 10:00 dsfr.ir/fy8vi

احیای جاده ابریشم؛ از رویا تا واقعیت
persianfun.org
نقشه جهانی راه ابریشم

چگونه می توان پتانسیل های جاده ابریشم که در قدیم بالفعل بوده اما به دلیل ایجاد مسیرهای موازی و دلایل دیگر تضعیف شده، را دوباره احیا کرد؟

مطابق آمارهایی که در سال 2014 میلادی منتشر شده، نرخ تجارت جهانی میان کشورهای دنیا رقمی بالغ بر 18300 میلیارد دلار بوده که کمتر از یک سوم آن یعنی حدود 6 هزار میلیارد دلار سهم تبادل مالی و تجاری میان آسیا و اروپا شده و 10 درصد از این مبلغ متعلق به بخش حمل و نقل بوده است.

سخن از 600 میلیارد دلار است که کشور ما می توانسته و می تواند سهم بزرگی در آن داشته باشد اما جایگاه فعلی ما کجاست؟ ایران در حال حاضر 13 میلیون تن تزانزیت کالا دارد که نه تنها با مدیریت بهتر همین امکانات فعلی می توان این رقم را تا 20-25 میلیون تُن بالا برد، بلکه در صورت تامین و تکمیل زیرساخت ها و مراعات برخی پارامترها در برنامه ای 15 ساله، رساندنش به رقم 50 میلیون تن نیز دور از ذهن نیست.

امروزه درآمدهای ترانزیتی در دنیا مقولۀ مهمی است و تمامی کشورها تلاش می کنند سهم بیشتری از آن داشته باشند. در ایران نیز توجه به ترانزیت کالا از سال ها پیش به واسطۀ پتانسیل های بی بدیل موجود مورد توجه قرار گرفته و در سال های گذشته در قالب طرح و ایدۀ احیای جادۀ ابریشم مطرح شده است. نتیجه اینکه، سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل با هدف تبدیل ایران به تقاطع کریدورهای بین المللی یکی از ضرورت های این مقطع از تاریخ کشورمان است. اقدام مهمی که علاوه بر تقویت مزیت های ترانزیتی این سرزمین و به تبع آن ایجاد وابستگی میان کشورهای منطقه و جهان به ایران، ایجاد اشتغال در میان نیروهای انسانی داخلی، ترویج فرهنگ ایرانی و نمایش امنیت کشور به جهانیان، درآمد بسیار زیادی را نیز وارد کشور خواهد کرد.

از جادۀ ابریشم تا جاده های ابریشم

احیای جاده ابریشم ریشه در تاریخ ایران دارد. زمانی که کالاهای چینی را از مسیر ایران به اروپا و آفریقا جابجا می کردند و کشور به عنوان پُل ارتباطی میان شرق و غرب عمل می کرد. مسیری که یک بخش آن از چین آغاز می شد و با گذر از آسیای مرکزی، ایران و ترکیه به اروپا می رسید و در مسیری دیگر از مبدأ چین به آسیای مرکزی، ایران، عراق، سوریه و شمال آفریقا ختم می شد. بعدها با توسعه تجارت میان کشورهای اروپایی و آسیایی این نقش روز به روز قوی تر از پیش مطرح شد به نحوی که امروزه خوشبختانه ایران را به عنوان چهارراه ترانزیت در دنیا می شناسند، چراکه هم در کریدورهای شرق به غرب مطرح است، هم در کریدورهای شمال به جنوب که اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شمالی متصل می کند و پتانسیلی بسیار قوی برای توسعۀ حمل و نقل و ترانزیت کالا به شمار می آیند.

ضمن اینکه اکنون از طریق چین نیز کریدورهای زیادی مطرح است که از آن جمله می توان به کریدور تراسیکا اشاره کرد که ایران نیز به همراه ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، اوکراین، مولداوی، ترکیه، بلغارستان و رومانی، از سال 88 به عضویت آن درآمده است. در حقیقت ایران نه تنها در این کریدور شمالی-جنوبی واسطه ای میان کشورهای آسیایی و اروپایی است، بلکه در کریدورهای شرق به غرب، کریدورهای ریلی و کریدور اِکو نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است.

تمامی این سابقه نشان می دهد که ایران از گذشته چنین موقعیتی را در ترانزیت کالا داشته است. اکنون پرسش این است که چگونه می توان این پتانسیل ها را که در قدیم بالفعل بوده اما به دلیل ایجاد مسیرهای موازی و دلایل دیگر تضعیف شده، دوباره احیا کرد. پاسخ را باید در شاخصه های امروزِ حمل ونقل جهانی سراغ گرفت؛ شاخصه هایی که ما نیز می توانیم با توجه به آنها مسیر حمل ونقل کالا و توسعۀ ترانزیت را در کشور تسهیل کنیم.

زمان سفر: یکی از مهم ترین شاخص های جاذب در توسعۀ ترانزیتی نیز کاهش زمانِ سفر است؛ زمان سفر باید کوتاه شود چون امروزه زمان ارزش مالی پیدا کرده است. برای کوتاه کردنِ زمان، زیرساخت های تازه ای لازم است که نه فقط مختص یک مُدِ حمل ونقلی، بلکه ترکیبی از مُدهای حمل و نقلی شامل دریایی، ریلی و جاده ای باشد. کریدورهای شرق به غرب که جادۀ ابریشم هم از آن جمله است، امروزه بیشتر به صورت ترکیبی از کریدورهای دریایی، ریلی و جاده ای مطرح هستند. همچنانکه در کریدور تراسیکا نیز تا پیش از عضویت ایران، کالا از طریق چین به آسیای میانه و مرکزی می رسید، اما با تغییر مُد، کالا از دریای خزر عبور می کرد، و سپس از طریق کشورهای آذربایجان، ارمنستان و گرجستان به دریای سیاه می رسید و با یک تغییرِ مُدِ دوباره، عازم اروپا می شد. این تغییرات مُد، باعث افزایش زمان سفر می شد.

هزینۀ ترانزیت: هزینه های ترانزیت کالا باید کاهش پیدا کند تا رغبت تجار برای جابه جایی کالا از کریدور مربوطه بیشتر شود. برای همین هر کشوری با نشان دادن پتانسیل های بالقوۀ کریدوری خود، تلاش می کند کالای بیشتری از خود عبور دهد. اکنون کشورهایی همچون آسیای مرکزی، قفقاز، آذربایجان، ترکمنستان و ... مسیرهایی را تعریف می کنند که بعضی هایشان می توانند از ایران هم عبور نکنند. هرچند ایران پتانسیل های فراوانی دارد اما باید تلاش کند که کریدورهای مطلوب خود را در چارچوب بحث احیای جاده ابریشم، با قدرت و سرعت بیشتری بالفعل کند.

زیرساخت های بازم برای ترانزیت

موفقیت در احیای جاده ابریشم اما مستلزم تامین زیرساخت هایی در شبکۀ حمل ونقل داخلی و خارجی کشور است که در ادامه به آن اشاره می شود.

گام اول: توسعۀ حمل و نقل ریلی: توسعۀ شبکۀ ریلی و ایجاد یک سیستم یکپارچه، نه نتها بر پیوستگی مسیر می افزاید که هزینه های جانبی دیگر مثل بازرسی‎ ها و کنترل ها را نیز خودبخود کاهش می دهد. با یک نگاه ترانزیتی، از آنجا که ما به عنوان چهارراه تزانزیت مطرح هستیم، هم می شود محورهای ریلی را در امتداد شرق به غرب توسعه داد، و هم در امتداد شمال به جنوب. ما اکنون اگرچه از ترکمنستان به سمت مرز بازرگان ریل داریم ولی این ریل، از یک سو نیاز به افزایش بهره وری دارد و از سوی دیگر سرعت قطارها نیز باید افزایش پیدا کند. علاوه بر این، در بعضی مسیرها ریل های ما یک خطه است؛ و این یعنی هم قطار باری و هم مسافری هردو از روی یک ریل عبور می کنند و همین مسئله سرعت انتقال را در شبکۀ ریلی کاهش می دهد. مسیر ریلی دیگری که وجود دارد از قزاقستان و ترکمنستان می ‎گذرد، و از طریق اینچه برون به ایران می آید و درنهایت، به ریل اصلی ترکمنستان و مرز بازرگان وصل می شود. ما باید ظرفیت این ریل را افزایش دهیم تا بتواند آن مسیر تجاری (ترکمنستان به بازرگان) را نیز پشتیبانی کند.

کریدور شمال به جنوب ما نیز اگر تکمیل شود، از طریق بندرعباس به تهران می آید و از آنجا به قزوین می رسد. پروژه مهم ما در این بخش، ادامۀ ریل قزوین به سمت رشت، انزلی و آستارست. این کریدور که در صورت تکمیل، می تواند به سرعت به یکی از مهمترین کریدورهای ریلی ما بدل شود، اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا وصل می کند. خصوصا آنکه ما در این مسیر تنها 12 کیلومتر حلقۀ مفقودۀ ریلی در خاک آذربایجان داریم و مطابق وعده ها، وقتی ریل های ایران به آستارا برسد، آن بخش هم تکمیل خواهد شد.

کریدور ریلی دیگر خط آهنی است که از پاکستان به ایران می آید و از ایران رهسپار ترکیه می شود. این هم از جمله کریدورهایی است که احتیاج به افزایش ظرفیت دارد. خصوصا که اگر خطوط ریلی پاکستان در آینده به دلایل مختلف به هندوستان وصل شود. از طرف دیگر، خط آهن ایران از طریق بندر امام خمینی به شلمچه وصل است و شلمچه تا بصره تنها 35 کیلومتر فاصله دارد و اگر آن ریل هم به این خط متصل شود و عراق و سوریه هم بتوانند این خط را ادامه دهند مسیر جنوب اروپا هم از این سو هموار می شود. بدین ترتیب برای احیای مسیرهای ترانزیتی جادۀ ابریشم، باید این اولویت ها را در شبکه ریلی کشورمان مدنظر قرار دهیم و فراموش نکنیم که با توسعه شبکۀ ریلی بر اساس نگرش ترانزیتی این شبکه می تواند به یک شبکۀ مادر در بخش حمل ونقل تبدیل شود.

گام دوم؛ بهبود زیرساخت های جاده ای: ما از نظر جاده ای به همه جای جهان وصلیم و بیشتر کارهای تزانزیتی مان از طریق جاده ها صورت می گیرد اگرچه حرکت در جاده نه تنها زمان بر و هزینه بر است که کنترل های سخت تری را هم می طلبد. با این حال ما نزدیک به بیست هزار کیلومتر جاده داریم که تحت عنوان «جاده های ترانزیتی» مطرح هستند و از تنوع بالایی برخوردارند. اما در همه جاده های ترانزیتی ما «کالا» در کنار «مسافر» جا به جا می شود. برای اینکه سرعت انتقال در مسیرها افزایش یابد ناگزیریم از آنکه ظرفیت جاده هایمان را افزایش دهیم تا آن کالای ترانزیتی با سرعت از این کریدورها عبور کند. همچنین آن جایی که این کریدور به پایانه ها وصل می شود باید حداقل یک بزرگراه وجود داشته باشد و این مستلزم توسعۀ زیرساخت های جاده ایست.

گام سوم؛ کاهش هزینۀ ترانزیت ترکیبی: گروهی که می خواهد موضوع احیای جادۀ ابریشم را بررسی کند، نمی تواند تنها به ریل یا جاده یا دریا نظر کند چراکه وقتی زیرساخت ها کامل شد، نگاه مدیریتی جامع نگر تعیین کننده خواهد بود. در سال های گذشته ما با یک پرسش جدی روبرو شدیم: چرا با وجود اینکه کریدور «قزاقستان، ایران، بندرعباس» مسیر کوتاهتری دارد ولی همه صادرکنندگان غلات در قزاقستان حاضرنیستند گندم شان را از اطراف ایران عبور دهند؟ پاسخ این بود: ترکیب ریل و حمل و نقل دریایی ایران در مجموع تعرفه ای بالا دارد. هرچند حمل و نقل ریلی هزینۀ پایینی در ایران دارد اما کالایی که وارد بندر می شود متحمل هزینه بالای انبارداری می شود و بنابراین بسیاری عطای این کوتاهی مسیر را به لقایش می بخشند. ما باید برای یک کالای تزانزیتی همه چیز را از مبدأ به مقصد نگاه کنیم؛ ترانزیت کالا حتی المقدور با یک مُدِ حمل ونقلی باید جابجا شود که مدیریتش آسان تر باشد اما اگر بالاجبار با دو مُد صورت گرفت باید به این بیاندیشیم که مثلا این کالا چگونه با پایین ترین قیمت از قزاقستان و از طریق ایران به سمت امارات برود. پس مسئلۀ دیگر نگاه ترکیبی به حمل ونقل ریلی، جاده ای و دریایی است.

گام چهارم؛ روان سازی عبور کالا: یکی از اقدامات مهم در زمینۀ احیای جادۀ ابریشم، روان سازی عبور کالا از کشور است. در این امر نهادهای مختلفی موثرند که هر نهاد مسئولیت و وظایف متفاوتی برعهده دارد. باید بررسی کرد این کنترل ها از چه قرارند و چگونه می توانند به ساده ترین و مختصرترین شکل دربیایند تا کمترین زمان صرف آنها شود. یعنی اگر موضوع ترانزیت از چندجا و در جزیره های پراکنده تحت کنترل است، این کار به یک مجموعۀ متمرکز و واحد سپرده شود تا هم نظارت تقویت شود، هم زمان کاهش یابد و درمجموع، عبور کالا از کشور با سرعت بیشتری انجام گیرد.

گام پنجم؛ ثبات قوانین، وحدت قانونگذاران: باید هماهنگی بیشتری میان قوانین داخلی و بین المللی در حمل ونقل و ترانزیت ایجاد کرد. وقتی قوانین و نگاه ما ما مرتباً عوض شوند، یک تاجر نمی تواند برنامه بلندمدت بریزد و در رقابت تنگاتنگی که وجود دارد، به سرعت مسیر دیگری را انتخاب می کند. بنابراین نه تنها مقررات داخلی باید مطابق با قوانین دنیا باشد که تجار و بازرگانان با قوانین باثبات تری باید روبرو باشند.

گام ششم؛ بازاریابی جهانی: شرکت ایران در سایر کنوانسیون ها و کریدورهای مختلف منطقه ای و مطرح کردنِ مزایای کریدورهای ایرانی یک ضرورت است. این راهبرد به مثابه نوعی «بازاریابی» می تواند به افزایش تردد در کریدورهای داخل ایران بیانجامد. چراکه در صنعت حمل ونقل هر کسی بر اساس معلومات خودش قضاوت می کند و مسیر ترانزیت کالایش را برمی گزیند. بنابراین لازم است که اطلاعات لازم در قالب های مختلفی آماده شود و در اختیار بازرگانان کشورهای مختلف قرار گیرد تا نشان داده شود که مسیر ایرانی یک مسیر ارزان تر است.

گام هفتم؛ شناسایی کشورهای هدف و تامین تجهیزات: شناسایی و تقسیم بندی کشورهایی که در منطقه تولیدکننده، صادرکننده یا واردکننده هستند از دیگر گام ها برای تقویت کریدورهای داخل ایران است. مثلا در میان کشورهای خلیح فارس کشورهایی هستند که واردات زیادی دارند یا در آسیای میانه از سال 2000 به بعد بسیاری از کشورها هستند که اقتصادشان رشد کرده و به عنوان تولیدکننده و صادرکننده مطرحند. باید این قطب ها را شناسایی کرد و متناسب با آن تجهیزات لازم را برای ورود به ایران ایجاد نمود مثلا اگر قرار است کالایی به صورت «فلّه» بیاید، واگن مخصوص به خودش را می خواهد.

عبور کالاهایی مثل گندم، مدت زمان و ضرب العجل خاصی دارد. و این شرایط مختلف، تجهیزات مناسب و گوناگونی می طلبد که می تواند توسط بخش خصوصی و از طریق تسهیلاتی که به آن ها داده می شود طبق برنامه ای مدوّن تامین شود. توسعۀ حمل ونقل ترانزیتی یک برنامه کوتاه مدت نیست. نقشه ایست که باید برای ده تا پانزده سال بعد طراحی شود و متناسب با آن تجهیزات، شناسایی کالاها و زمینه سازی توسط تجارِ داخلی و رایزنان اقتصادی در خارج از کشور انجام گیرد. موقعیت ایران در بُعدِ ترانزیت کالا، یک موقعیت بسیار حساس است که برای موفقیت، هم زیرساخت می خواهد، هم روان سازی، هم اصلاح قوانین و هم نگاه اولویت دار.

حمل و نقل مسافر، فرودگاه امام و چند نکتۀ دیگر

گذشته از موضوع ترانزیت کالا، یکی دیگر نمودهای تبدیل ایران به هاب حمل ونقل منطقه توسعۀ حمل ونقل هوایی و تقویت جنبۀ ترانزیتی در فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) است. در بُعد مسافری هرچند مسیر هوایی ایران مسیر کوتاهتری است اما تا به حال به دلایل مختلف اغلب از فرودگاه ها و خطوط هوایی کشورهای همسایه مثل امارات و ترکیه استفاده شده و مسافران سفر در مسیرهایی با مسافت طولانی تر را به توقف در خاک ایران ترجیح داده اند. این درحالی است که با توجه به اینکه فرودگاه امام فرودگاهی است که برای همین کار در کریدور جنوب البرز ساخته شده است، قاعدتا باید برای ترانزیت مسافر از آن استفاده شود. اما دلیل این عدم توفیق چیست؟

نخستین مسئله این است که در حمل و نقل مسافر، هزینه و زمان تنها فاکتورهای تعیین کننده نیستند؛ بنابراین هرچند در ترانزیت کالا تاجرانی که برایشان ارزان و سریع بودن مهم است، به سرعت کریدورهای مناسب را پیدا می کنند، اما برای مسافر مسائل دیگری هم مطرح است. فرودگاه امام خمینی از نظر جغرافیایی و ارتفاعش از سطح دریا، نسبت به کشورهای عربی از موقعیت به مراتب بهتری برخوردار است با اصلاح برخی امور می توان بسیاری از پتانسیل های بالقوه اش را بالفعل کرد:

اول. در ایران فضاهایی وجود دارد که پرواز ممنوع است و هواپیماها مجبورند برای پرهیز از ورود به این محدوده ها، آن ها را دور بزنند و مسیرهای طولانی تری را طی کند. این شاید در زمان جنگ توجیه داشته ولی در دوران جدید باید در جهت کاهش آنها تلاش کرد. به عبارت دیگر یک گروه متخصص باید از نظر امنیتی این مسیرها و کریدورهای هوایی را بازنگری جدید کنند تا اگر واقعا از نظر امنیتی مشکلی دارد ممنوع بماند اما اگر مثلا یک پادگان آموزشی است ممنوعیت عبور از فراز آن برطرف شود. این مسئله به کاهش زمان سفر بر فراز ایران کمک شایان توجهی خواهد بود.

دوم. مسئلۀ دیگر توسعه فرودگاه هاست. فرودگاه امام اگر می خواهد در جایگاه هاب حمل ونقل منطقه باید از نظر فیزیکی به شدت گسترش پیدا کند. خصوصا اگر نقش ترانزیتی پیدا کند قطعا ترمنیال های وسیع و امکانات به مراتب بیشتری نیاز خواهد داشت.

سوم. موضوع دیگر موضوع بازاریابی است. حرکت هواپیماها در مسیرهای هوایی ایران به دو صورت است: یکی استفاده از ترانزیت هوایی کالاست که در آن هواپیما از آسمان ایران عبور می کند و حق ترانزیت پرداخت می کند که در صورت کاهش مناطق پرواز ممنوع و کوتاه کردنِ مسیرها، عملاً افزایش خواهد یافت. دوم، حالتی است که مسافری به ایران بیاید و بعد از توقفی کوتاه، از ایران به جای دیگر برود. این نوع ترانزیت نیاز به یک ناوگان نو و قابل اطمینان و افزایش تعداد پروازها به کشورهای مختلف دارد. خصوصا که از نظر اقتصادی و رفاهی موثر است و باید برایش یک برنامه ریزی معین داشت.

نتیجه گیری

در مجموع به عقیدۀ نگارنده، جمهوری اسلامی ایران برای تبدیل به هاب حمل ونقل منطقه، احیای جادۀ ابریشم و توسعۀ صنایع هوایی موقعیت بسیار مناسبی دارد که هم تاریخچه اش نشانگر آن است و هم پتانسیل های موجود، احتمال تحقق آن را تقویت می کند. کشور ما برای پوشاندنِ جامۀ واقعیت به تن این آرزو، نیازمند یک برنامه بلندمدت است که نه سلیقه ها که منافع ملی بر آن حکمفرما باشد. اگر این مهم اتفاق بیفتد قطعا می توان در بحث حمل ونقل؛ شاخص هایی چون هزینۀ کم، زمان کوتاه، ایمنی مناسب و امنیت بالا را به عنوان پارامترهایی قابل رقابت مطرح و موفقیت بزرگی کسب کرد.

این یک برنامۀ حداقل 15 تا 20 ساله می خواهد که برای رسیدن به آن برداشتن گام های متوازنی در زمینه های زیرساختی، سخت افزاری، نرم افزاری، مدیریتی و قانونی ناگزیر است. باید در آغاز چشم اندازی ایجاد کرد، راهبردی اندیشید، برنامه ای نوشت و برای اجرای برنامه اقدامات عملی تعریف کرد. اگر باور کنیم که ایران می تواند و بتوانیم این باور را با توجه به منافع ملی به دیگران نیز بقبولانیم دور نخواهد بود آن روز که ایران به عنوان هاب حمل ونقل منطقه، به قلب ترانزیت کالا و مسافر در منطقه و جهان تبدیل شود. آرمان «احیای جادۀ ابریشم» جز این است؟

دیدگاه شما

CAPTCHA
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
4 + 0 =
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
1