در گفت و گو با مدیران «رجا» و «توکاریل» بررسی شد

اما و اگرهای واگذاری راه آهن به بخش خصوصی

16 آبان 1394 - 16:10 dsfr.ir/5n185

اما و اگرهای واگذاری راه آهن به بخش خصوصی
tukarail.com
آیا حمل و نقل ریلی باید به بخش خصوصی واگذار شود؟

اگرچه واگذاری بخش های مختلف راه آهن جمهوری اسلامی به بخش خصوصی از حدود سال های 80 و 81 به صورت رسمی آغاز شد و 10 سال نیز طول کشید، اما این واگذاری در بخش های مختلف همواره با اما و اگرهایی مواجه بوده است.

برخی کارشناسان معتقدند که بخش های زیربنایی قابل واگذاری نیستند و اساسا بخشی از این واگذاری ها شتاب زده و بدون انجام بسترسازی های لازم بوده است، اما همین متخصصان می گویند واگذاری ها در بخشی از امور همچون تعمیر و نگهداری و خطوط، ناوگان و بخش علائم و ارتباطات بسیار موفق بوده است.

مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا معتقد است: تصمیمات مدیریتی قابل بازگشت نیستند و درباره موضوع خصوصی سازی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اگرچه شتاب زده عمل شده، اما باید بازنگری و اصلاحاتی در این زمینه انجام شود. سیدحسن موسوی نژاد می گوید: بخش خصوصی نیازمند حمایت دولتی برای رشد بیشتر است. بهرام پرورش مدیرعامل شرکت توکاریل نیز معتقد است واگذاری ها در بخش حمل و نقل ریلی بار، موجب چابک سازی این بخش شده است.

مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا با تاکید بر ضرورت بازنگری در خصوصی سازی راه آهن، اظهار کرد: اگرچه بخشی از واگذاری ها در شرکت راه آهن شتاب زده و قبل از بسترسازی انجام شده است اما بازگشت به عقب امکان پذیر نیست و دولت باید با حمایت از بخش خصوصی به رشد این بخش کمک کند.

وی در بیان ارزیابی خود از وضعیت خصوصی سازی در راه آهن جمهوری اسلامی و به ویژه شرکت رجا گفت: راه آهن ایران در سال 80 و 81 شروع به خصوصی سازی در بخش ریلی کرد و تمامی ناوگان را به جز لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار کرد. این اقدام با مطالعات بسیار مفصل و به صورت تدریجی در زمان طولانی انجام شد، اما آنچه حاصل این کار بود متاسفانه منجر به افزایش عملکرد در این سال ها نشد و بهره وری نیز افزایش پیدا نکرد.

موسوی نژاد افزود: این موضوع نشان از آن دارد که روش خصوصی سازی در راه آهن حداقل در برخی بخش ها شتاب زده بوده و نیاز به بازنگری و اصلاح در برخی موارد دارد. خصوصی سازی در بخش مسافری نیز با واگذاری شرکت رجا انجام شد. واگذاری شرکت رجا که متعلق به راه آهن بود بر اساس مواد موجود در برنامه سوم که در برنامه چهارم و پنجم نیز عینا تکرار شده است، آغاز شد.

موسوی نژاد تصریح کرد: واگذاری ناوگان و بخش مدیریت ریلی مسافری به بخش خصوصی در اقدامی شتاب زده در اسفند ماه 88 بدون تعیین تکلیف وظایف حاکمیتی و تصدی گری رجا و بدون تعیین تکلیف بدهی ها، طرح های عمرانی بخش  مسافری که در شرکت رجا مستقر بود، انجام شد و شرکت رجا بابت رد دیون به تامین اجتماعی واگذار شد. هنوز پس از گذشت سال ها از این واگذاری بسیاری از موارد ذکر شده بلاتکلیف است و موجب بروز معضلات جدی برای سازمان مدیریت، شرکت رجا و همچنین شرکت راه آهن و طرفین قرارداد شرکت رجا نیز شده است.

وی با اشاره به اینکه می توان راه حل های بسیاری برای این موضوع در نظر گرفت؛ افزود: در مباحث مدیریتی متاسفانه نمی توان به عقب برگشت، من تصور می کنم بخشی از واگذاری ها شتاب زده، با عجله و قبل از بستر سازی انجام شده است. اما باید اکنون وضعیت موجود مدیریت شود چرا که بازگشت به عقب امکان پذیر نیست. بخش ریلی بیشتر از اینکه در اقتصاد بنگاه معنی دار باشد در اقتصاد ملی معنی دارد و بیشتر نیاز به این دارد که با حمایت دولت رشد و حرکت کند.

وی با بیان اینکه کوچک سازی دولت روش موثری در پیشبرد اهداف اقتصادی کشور است، افزود: اکنون که سیاست کوچک سازی به درستی  در پیش گرفته شده است و دولت در حال کوچک تر شدن است بخش های واگذار شده باید از سوی دولت حمایت شوند و رشد داده شوند. لازمه این کار تدوین یک برنامه کلان است و دولت نیز باید همچون زمانی که بخش ریلی دولتی بود اکنون نیز از بخش خصوصی حمایت کند.

وی ادامه داد: کشورهای دیگر نیز از این روش استفاده می کنند و به ازای هر نفر کیلومتر یا تن کیلومتر بار و مسافر حمل شده یا احداث ناوگان یا خرید ناوگان، معافیت ها و حمایت هایی را از توسعه بخش حمل و نقل ریلی انجام می دهند تا این بخش رشد کند. فکر می کنم این گونه می توان سرمایه های بخش خصوصی را جذب کرد و حمل و نقل ریلی موجود را  نیز رشد بیشتری داد.

مدیرعامل شرکت رجا با اشاره به اینکه ما نیازمند ایجاد جذابیت در بخش سرمایه گذاری حمل و نقل ریلی در کشور هستیم سه مولفه امنیت، سوددهی و امکان توسعه را از مهم ترین عوامل ایجاد جذابیت برای سرمایه گذاران عنوان کرد. وی اظهار کرد: با به کارگیری راه حل های سریع همچون کاهش هزینه های بخش باری و مسافری می توان شرایط مناسب تری را برای توسعه این بخش ها فراهم کرد. باید حق دسترسی کمتری از واگن گرفته شود یا اینکه لکوموتیو و نیروکشش با هزینه کمتری در اختیار این بخش گذاشته شود تا بخش خصوصی بتواند به راحتی رشد کند.

موسوی نژاد با اشاره به اینکه بخش های تعمیر و نگهداری خط، ناوگان و علائم و ارتباطات در واگذاری به بخش خصوصی بسیار موفق بوده اند، افزود: این بخش ها به دلیل اینکه با عملیات درگیر نیستند و دانش این بخش بیشتر به دانش بیرون متصل است و از الگوها و روش های مشابه دیگری در خارج بهره می گیرد، سریع تر قابل بهره برداری است. همچنین انحصار ذاتی راه آهن به این بخش ها خیلی مرتبط نیست، بنابراین راه آهن با راحتی بیشتری می تواند این بخش ها را واگذار کند.

وی با اشاره به اینکه در بخش توسعه نیز آنچه در حال انجام است توسط بخش خصوصی صورت می گیرد، افزود: توسعه راه آهن، ساخت زیرساخت، توسعه علائم و ارتباطات و سیگنالینگ راه آهن و برقی کردن خطوط، از سوی بخش خصوصی در حال انجام است و موفقیت آمیز نیز بوده است.

موسوی نژاد همچنین در بیان مقایسه وضعیت خصوصی سازی در ایران و سایر کشورهای دنیا اظهار کرد: راه آهن یک انحصار ذاتی دارد که نیازمند آن است پس از واگذاری افرادی که برای سرمایه گذاری وارد این مجموعه می شوند از عدالت کامل برخوردار باشند. به این معنی که شما نمی توانید یک مسیر را همزمان در اختیار دو شرکت یا دو سرمایه گذار قرار دهید، چرا که از یک خط راه آهن تنها یک قطار  و در زمان محدود می تواند عبور کند. این در حالی است که زمان ها در راه آهن ارزش های مختلفی دارند و تقسیم زمان عبور قطار از خط بین گروه های مختلف ذی نفع کار بسیار دشواری است و نیازمند عدالت و قانع کردن طرفین است. این وضعیت در برخی مواقع ممکن است اختلافاتی را به وجود آورد که شفاف سازی آن سخت است. شاید بتوان یکی از دلایل عدم پیشرفت در بخش ناوگان و بهره برداری را همین مساله عنوان کرد.

مدیرعامل شرکت رجا افزود: راه حل این مشکل تشکیل نهاد تنظیم مقررات یا نهاد رگولاتوری مستقل از دستگاه های مجری است که این راه حل البته در برنامه های دکتر آخوندی، وزیر مسکن و شهرسازی در زمان معرفی به مجلس مطرح شد. این نهاد می تواند به اختلافاتی که بین شرکت ها و بخش های دولتی پیش می آید رسیدگی کند و همچنین بر تقسیم امکانات نیز نظارت داشته باشد.
در قانون تاسیس شورای رقابت هم اجازه داده شده که شورای رقابت اختیارات خودش را به نهادهای تنظیم مقرراتی که آیین نامه هایشان را تصویب می کنند واگذار کند. در مجموع نمره خوبی به خصوصی سازی انجام شده در شرکت راه آهن نمی دهم اما اگر این خصوصی سازی خوب تعمیر و نگهداری شود و با توجه به سیاست های کلان دولت به ویژه سیاست هایی که در بخش راه و ترابری انجام شده، می توان امیدوار بود که مسیر خوبی برای حل مشکلات در یک دوره دو ساله در حال پیگیری است.

مدیرعامل هلدینگ «توکاریل» نیز با بیان اینکه واگذاری بخش واگن ها و بخشی از لکوموتیوها به بخش خصوصی بسیار موفق بوده است، افزود: این اقدام موجب چابک سازی فعالیت های راه آهن در این بخش شده است.

بهرام پرورش با اشاره به روند خصوصی سازی بخش باری در راه آهن افزود: فولاد مبارکه از سال 1370 تعدادی واگن قطار را در شرایط خاص به راه آهن جمهوری اسلامی واگذار کرد و در سال 83 مدیران کشوری به این نتیجه رسیدند که برای چابک سازی سیستم باید امور به بخش خصوصی واگذار شود. این چنین شد که واگن های فولاد مبارکه به مزایده گذاشته شد و فولاد مبارکه نیز خود با کمک به تاسیس شرکتی با نام «توکاریل» در مزایده شرکت کرده و واگن های قدیمی را از راه آهن خریداری کرد.

مدیرکل هلدینگ توکاریل با بیان اینکه شرکت «توکاریل» به عنوان اولین شرکتی که در بخش خصوصی صاحب واگن شد و در کشور فعالیت کرد افزود: راه آهن در واگذاری در این بخش بسیار موفق بوده است و بخش خصوصی توانسته در این زمینه فعال عمل کند. واگذاری موفق واگن ها موجب شد تا راه آهن، شرکت های بهمن ریل، آسیا سیر ارس و توکاکشش را نیز در مزایده های مختلف واگذار کند و این مجموعه ها را نیز هلدینگ توکاریل خریداری کرد.

پرورش افزود: در زمان حاضر نزدیک به 30 درصد بار ریلی کشور توسط هلدینگ توکاریل جا به جا می شود. وی افزود: به اعتقاد من این واگذاری ها موجب چابک تر شدن راه آهن شد و در تصمیم گیری های بعدی نیز مدیریت فعلی راه آهن تصمیم به واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی گرفت که در زمان فعلی بخشی از این لکوموتیوها در اختیار دو شرکت «البرز نیرو» و «راهور نیروی آریا» قرار دارند. 70 لکوموتیو در زمان حاضر در بخش خصوصی زیرمجموعه این دو شرکت فعالیت می کنند و هلدینگ «توکاریل» نیز 26 درصد سهام هر یک از این  شرکت ها را در اختیار دارد.

وی با بیان اینکه برنامه فعلی راه آهن در مسیر چابک سازی این مجموعه قرار دارد، افزود: ساختار راه آهن در گذشته سیستمی عریض و طویل بود که پس از واگذاری به بخش خصوصی کارها به سرعت پیشرفت کرد. واگذاری ها به بخش خصوصی نه تنها منجر به چابک سازی بخش قدیمی شد، بلکه موجب افزایش بهره وری و متعاقب آن افزایش حمل بار توسط بخش ریلی به نسبت بخش جاده ای شد. این اقدام نیز منجر به کاهش آلودگی های زیست محیطی و کاهش مصرف سوخت در کشور شد.

وی با بیان اینکه به اعتقاد من دولت باید در مسیر فعلی به منظور فعال سازی بخش خصوصی جذابیت هایی را برای این بخش ایجاد کند افزود: سرمایه گذاری در راه آهن به دلیل نیاز به سرمایه زیاد و بازدهی کم جذابیت زیادی برای سرمایه گذاران ندارد و دولت باید با به کارگیری راهکارهایی همچون اختصاص یارانه به مالکان یا افزایش حق دسترسی راه آهن، شرایط مناسب را برای سرمایه گذاری بیشتر بخش خصوصی فراهم کند. کشورهای دیگر دنیا راه آهن را به عنوان یک منبع درآمد نمی بینند بلکه راه آهن به عنوان زیرساخت اقتصادی کشور فعال می شود.

پرورش ادامه داد: باید از صندوق توسعه ملی یا استفاده از یارانه انرژی و همچنین تسهیلات بانک ها به بخش خصوصی کمک کرد تا بتوانند در این حوزه فعال تر عمل کنند و همچنین دولت نیز با راهکارهایی همچون اجازه حق دسترسی بیشتر و همچنین واگذاری لکوموتیوهایی که در اختیار دارد فضا را برای پویاتر شدن بخش خصوصی آماده کند. تامین منابع مالی برای شرکت های بخش خصوصی مهم ترین مساله در زمان حاضر است و ویژگی بخش خصوصی فعال در زمینه حمل و نقل ریلی این است که هر آنچه که به بخش خصوصی فعال در حمل و نقل ریلی کمک شود، دولت مطمئن است که همه این کمک ها در سیستم خود دولت یعنی مسیر ریلی خرج می شود، این در حالی است که اکنون در بخش های مختلف عنوان می شود بخش خصوصی پول را گرفته و به ساختمان سازی در کشورهای دیگر پرداخته است.

وی در پایان با بیان اینکه خصوصی سازی در بخش های مربوط به حمل بار موفق بوده است هلدینگ توکاریل و شرکت های وابسته به آن 2500 واگن چهار محوری با استفاده های متفاوت دارد، هم چنین 1600 واحد واگن 6 محوره باری که ظرفیت هر کدام 105 تن است در اختیار دارد که در جمع این هلدینگ معادل 5 هزار واگن 4 محوره در اختیار دارد.

پس از پایان جنگ تحمیلی و آغاز اولین برنامه پنج ساله اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، سیاست خصوصی سازی به عنوان یکی از اجزای مهم سیاست های اقتصادی کشور مطرح شد و اولین مجوز قانونی نسبت به محدود شدن اندازه دخالت دولت در اقتصاد و مشارکت بخش خصوصی در فعالیت های اقتصادی به تصویب رسید.

راه آهن نیز به واسطه داشتن مزیت های نسبی همچون ایمنی بیشتر، کاهش مصرف سوخت، سازگاری بیشتر با محیط زیست و ... به عنوان یکی از مهم ترین اهرم های رشد و توسعه اقتصادی کشور در راستای واگذاری امور به بخش خصوصی قدم های موثری برداشته است که از آن جمله می توان به تصویب قانون حق دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی اشاره کرد. این صنعت مشابه اغلب کشورها در مراحل نخست به علت هزینه های بسیار بالای احداث زیرساخت در انحصار کامل دولت بوده است، لیکن در طول سال های اخیر تا حدود زیادی، بسیاری از امور آن به شرکت های نیمه دولتی و خصوصی سپرده شده است. در واقع نخستین اقدام اساسی در راستای توسعه سیاست خصوصی سازی، ایجاد مجموعه ای از شرکت های اقماری در زیرمجموعه خود راه آهن بوده است.

شرکت قطارهای مسافربری رجاء، شرکت خدمات خط و ابنیه فنی (تراورس)، شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات (بالاست) و شرکت حمل و نقل کالا، نمونه هایی از پیاده سازی این سیاست هستند. این اقدامات تقریبا در فاصله زمانی بین سال های 1370 لغایت 1380 انجام پذیرفتند. در این بازه زمانی خصوصی سازی مشابه یک مساله پراهمیت مطرح بود؛ اما تعریف مناسبی از چگونگی آن وجود نداشت. در واقع خصوصی سازی در راه آهن به صورت رسمی و سازمان یافته از سال 1381 با ایجاد واحدی با نام مشاور خصوصی سازی، رنگ و بویی تازه به خود گرفت که با گذشت حدود یک دهه با اتخاذ سیاست ها و بسته های حمایتی از جمله پرداخت تسهیلات مالی (ارزی-ریالی)، خدمات مشاوره و اجاره و فروش اموال بستر مناسب برای ورود بخش های غیردولتی به صنعت ریلی فراهم شده است که از آن جمله می توان به واگذاری شرکت های مترا، تراورس و رجاء و نیز ورود شرکت های خصوصی در زمینه جا به جایی مسافر و کالا اشاره کرد.

« دنیای سفر » این نوشته را از « دنیای اقتصاد » آورده است. واکاوی، پی گیری، نگارش و آفرینش، شایسته سپاسگزاری است.

دیدگاه شما

CAPTCHA
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
5 + 1 =
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
1