فاصله 443 کیلومتری با پیشتازهای جهانی

سرعت، حلقه مفقوده راه آهن ایران

10 مرداد 1394 - 15:00 dsfr.ir/ft8uw

ژاپن چند ماه قبل قطاری را امتحان کرد که بناست در آینده ای نزدیک فاصله 260 کیلومتری بین 2 شهر را در زمانی کمتر از 40 دقیقه طی کند.

ثبت رکورد سرعت 603 کیلومتر در ساعت در این قطار سریع السیر نشان داد که نسل جدید فناوری های ریلی نه تنها به عنوان رقیبی جدی برای صنعت هوایی عمل خواهند کرد که حتی می توان برای سال های آینده به فکر سبقت گرفتن قطار از هواپیما بود. ارتقای توان کیفی قطارها در حالی صورت می گیرد که مصرف پایین سوخت در آنها به عنوان امری غیر قابل چشم پوشی در نظر گرفته شده و این یعنی حل مشکل سرعت در قطار، تمام مزیت نسبی صنعت هواپیمایی را تحت الشعاع خود قرار خواهد داد.

افزایش قابل توجه سرمایه گذاری ها در عرصه ریلی و تلاش برای برقراری خطوط بین المللی قطار در مناطق مختلف اقتصادی-جغرافیایی تنها بخشی از راهبرد جهانی تقویت قطار است. با وجود تمام این همه گیری اما ایران نتوانسته نقش خود را در آن پیدا کند. با وجود 100 ساله شدن سابقه ورود قطار به ایران، حمل و نقل سنتی هنوز در این بخش بیداد می کند و بخش قابل توجهی از خطوط فعال در کشور هنوز شمایل ابتدایی خود از چند دهه قبل را حفظ کرده اند. صحبت های معاون مسافرتی شرکت راه آهن به خوبی فاصله موجود بین فناوری های ریلی موجود در ایران و کشورهای توسعه یافته را نشان می دهد.

محمد راشدی معاونت مسافری راه آهن، در این باره گفته "بیشترین سرعت سیر مربوط می شود به ترنست های خط آهن تهران-مشهد که 160 کیلومتر در ساعت سرعت دارند همچنین ترنست های مسیر قم-یزد هم بین 140 تا 160کیلومتر در ساعت سرعت دارند."

جز چند مسیر اصلی کشور که با توجه به تعداد بالای قطارهای در سیر آنها مورد بازسازی های فراوان قرار گرفته اند دیگر خطوط چندان اوضاع قابل دفاعی ندارند. در شمال کشور خطوط مربوط به شرق مازندران و گرگان به یک بازسازی جدی نیاز دارند. استفاده از پل ورسک با سابقه ای چندین دهه ای به خوبی نشان می دهد که نیاز به تجدید ساختار مهندسی استفاده از راهبردهای فنی جدید امری غیر قابل چشم پوشی است. خط آهن گرگان نیز که مدیرعامل راه آهن چندی پیش برای بیان اوضاع خطرناک آن گفته بود بعضی از پیچ هایش با دست باز می شود نیز در همین سطح جا می گیرد. مسیری که قطارها مجبورند در برخی نقاط آن با سرعتی کمتر از 40 کیلومتر در ساعت حرکت کنند.

همین اوضاع در راه آهن جنوب نیز حکم فرماست. جایی که سرعت در آن به کمتر از 60 کیلومتر در ساعت می رسد و با وجود برنامه ریزی برای بهسازی آن، هنوز کاری طولانی برای رساندنش به استانداردهای جهانی باقی مانده است.

جا ماندن صنعت ریلی ایران از طرح های کشورهای توسعه یافته باعث شده برنامه ریزی های گسترده ای برای احیای دوباره این صنعت به جریان بیفتد تا اگر امکان رساندن تمام راه آهن فعال در ایران به استانداردهای جهانی نیست لااقل بخشی از این مجموعه چند هزار کیلومتری امکان رقابت را با دیگر وسایل حمل و نقل بازیابی کند. برقی سازی خط تهران-مشهد، کلنگ زنی پروژه راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان و نوسازی خط آهن جنوب بخشی از این برنامه ها را شامل می شود. آنچه اجرایی شدن تک تک این طرح ها را با خطر مواجه می کند نه تئوری های کارشناسی که منابع اعتباری محدود است. بودجه 20 میلیارد دلاری مورد نیاز برای احیای صنایع ریلی در ایران باعث شده بودجه عمرانی فعلی در کشور هیچ سنخیتی با طرح های در دست اجرا نداشته باشد و این یعنی دولت چاره ای جز متنوع سازی منابع اعتباری ندارد.

هرچند با مصوبات چندگانه هیات دولت در ماه های گذشته از انتشار اوراق مشارکت گرفته تا ارائه تسهیلات متنوع تلاش شده بخش خصوصی داخلی را بار دیگر در بخش ریلی فعال کند و توان مالی آنها را برای استفاده در حوزه های زیربنایی بسیج کند اما به نظر می رسد برای رسیدن به استاندارهای جهانی به بودجه ای بسیار بیشتر از این احتیاج خواهد بود. طرح قطار سریع السیر ژاپن که چندین سال تا افتتاحش فاصله وجود دارد بالغ بر 100 میلیارد دلار بودجه از آن خود کرده و تنها با همین قیاس می توان کار سخت تامین مالی را برای بهسازی راه آهن ایران درک کرد. با وجود برنامه هایی که برای استفاده از منابع صندوق توسعه ملی ریخته شده شاید فکر کردن به راه حل هایی خارج از مرزهای ایرانی منطقی تر باشد. تحریم های سال های گذشته نام فاینانس را در ایران با کشور آسیایی چین همسان کرده بود و حالا با عبور از پیچ سخت تحریم ها به نظر می رسد کاروان سرمایه گذاران خارجی به زودی راه ایران را در پیش خواهند گرفت.

نهایی شدن طرح جامع حمل و نقل که از آن به سند توسعه زیرساخت های ایران یاد می شود، می تواند به سرمایه گذاران برون مرزی نقشه راهی دقیق ارائه کند و با برنامه ریزی های وزارت راه و شهرسازی پروژه های بزرگ کلید خواهند خورد. اگر بناست ایران نیز در محوریت دادن به قطار از رقیبان آسیایی خود جا نماند و آن طور که در تمام اسناد بالادستی نظام مورد تصریح قرار گرفته روزی قطار محور حمل و نقل ایران تلقی شود قطعا رسیدن به مدار سرعت متوسط بین المللی در تمام سطوح ریلی کشور امری غیر قابل چشم پوشی است و شاید کنار رفتن تحریم ها بتواند این برنامه سال ها بر زمین مانده را دوباره برپا کند.

« دنیای سفر » این نوشته را از « فرصت امروز » آورده است. واکاوی، پی گیری، نگارش و آفرینش، شایسته سپاسگزاری است.

دیدگاه شما

CAPTCHA
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
9 + 5 =
این سوال برای تشخیص اسپم نبودن می باشد.
1